集裝箱稱重問題一直備受關(guān)注，但是卻沒有完全實(shí)現(xiàn)。集裝箱超重對航運(yùn)安全的最大危害在于容易導(dǎo)致貨物在裝卸期間發(fā)生“爆箱”，除發(fā)生經(jīng)濟(jì)損失外，還容易造成船上人員生命威脅。7月1日起，托運(yùn)人將有義務(wù)以文件形式記錄載貨集裝箱經(jīng)核實(shí)的實(shí)際毛重;如在裝船前未獲得該數(shù)據(jù)，船長或其代理人和碼頭經(jīng)營人可拒載。
半個世紀(jì)以來，伴隨著集裝箱制造技術(shù)和承運(yùn)規(guī)則的發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)成為國際貨運(yùn)的主流模式。但集裝箱運(yùn)輸有風(fēng)險，世界航運(yùn)理事會報告稱，2011—2013年，平均每年有733只集裝箱丟失;年均集裝箱海運(yùn)損失接近2683只。
除經(jīng)濟(jì)損失外，更重要的是集裝箱船海難事故還對船上人員生命和安全構(gòu)成威脅。2007年1月18日，“MSC Napoli”輪在英吉利海峽遇到海上風(fēng)暴，面臨沉沒危險，被迫棄船。當(dāng)時船上裝載有2400只集裝箱，據(jù)稱其中約150只裝有危險化學(xué)品。之后，船舶在被拖回海岸的過程中船體出現(xiàn)斷裂。事后在對船上剩余的660多只集裝箱進(jìn)行檢查時發(fā)現(xiàn)有137只集裝箱存在超重現(xiàn)象，合計超重312噸，其中最嚴(yán)重的1只集裝箱比單證上申報的重量重了近20噸，而該集裝箱允許裝載的最大重量僅為28噸。根據(jù)調(diào)查，瞞報貨物重量而導(dǎo)致的船舶配載錯誤是引發(fā)船體在拖航過程中斷裂的主要原因。
《SOLAS公約》修訂版規(guī)定，凡無驗(yàn)證總重的集裝箱將不得裝船也就是說集裝箱上船前必須執(zhí)行稱重。
準(zhǔn)確核定集裝箱所裝貨物的重量一直是困擾集運(yùn)業(yè)發(fā)展的難題。在集運(yùn)市場中，托運(yùn)人虛報、誤報甚至瞞報貨物重量的現(xiàn)象非常普遍，由此造成的事故屢見不鮮。隨著集裝箱船大型化發(fā)展，無法準(zhǔn)確核定運(yùn)載貨物的重量已經(jīng)成為船舶與航運(yùn)安全的重大隱患。
就集裝箱海上運(yùn)輸安全問題，國際海事組織(IMO)在其海上法律體系《國際海上人命安全公約》(《SOLAS公約》)中進(jìn)行了規(guī)定。2012年9月，IMO DSC17次會議對SOLAS VI /5進(jìn)行修改，制定了SOLAS VI /2修正案草案(《關(guān)于核實(shí)載貨集裝箱毛重的導(dǎo)則草案》)，明確托運(yùn)人須承擔(dān)驗(yàn)證貨運(yùn)集裝箱總重量的責(zé)任，貨主應(yīng)確保貨箱經(jīng)驗(yàn)證的重量反映到運(yùn)輸單證中。隨后在2014年，IMO在《SOLAS公約》中增加了載貨集裝箱裝船之前進(jìn)行重量驗(yàn)證的要求，形成SOLAS VI/2(貨物資料)修正案(《SOLAS公約》修訂版)，并于海安會第94 次會議通過決議，將于今年7月1日生效實(shí)施。
《SOLAS公約》修訂版規(guī)定，托運(yùn)人要為所有出口集裝箱申報查核總重量，凡無驗(yàn)證總重的集裝箱將不得裝船，這便是航運(yùn)業(yè)各供應(yīng)鏈倍加關(guān)注的集裝箱稱重新規(guī)則。為配套實(shí)施上述規(guī)定，IMO還批準(zhǔn)了《裝貨集裝箱毛重驗(yàn)證導(dǎo)則》，以提供驗(yàn)證載貨集裝箱毛重的通用方法。根據(jù)規(guī)定，托運(yùn)人必須使用以下兩種方法之一提供每只集裝箱貨物的核實(shí)總重量：一是，托運(yùn)人或其指定人對已裝貨完畢、上鎖并鉛封的集裝箱進(jìn)行整體秤重;二是，托運(yùn)人或其指定人對裝箱的所有個別貨件(含捆包、托盤、墊料及其他包裝和固定材料)分別秤重并加總，再加上集裝箱柜門上顯示的集裝箱皮重以得到核實(shí)的總重量。估計或推測的重量將不再被允許。
《SOLAS公約》修訂版同時要求，貨物托運(yùn)人應(yīng)確認(rèn)經(jīng)驗(yàn)證的總重量并在運(yùn)輸單證中進(jìn)行聲明。運(yùn)輸單證應(yīng)由托運(yùn)人授權(quán)簽字，并且在載貨集裝箱裝船前交給船長或其代理人及碼頭經(jīng)營人。如果在裝船前沒有獲得經(jīng)核實(shí)的集裝箱實(shí)際毛重，承運(yùn)人可拒絕載運(yùn)該載貨集裝箱。
因此，集裝箱供應(yīng)鏈的各個方面將在某種程度上受到《SOLAS公約》修訂版規(guī)定的影響，承運(yùn)人和碼頭經(jīng)營人被要求將經(jīng)驗(yàn)證的集裝箱重量運(yùn)用于配載計劃。為讓承運(yùn)人和碼頭經(jīng)營人及時獲得信息，托運(yùn)人必須與訂艙代理或貨運(yùn)代理分享該驗(yàn)證重量。這將要求各相關(guān)方達(dá)成有關(guān)程序新協(xié)議，修改現(xiàn)有的信息技術(shù)系統(tǒng)。
箱船超載是“潛規(guī)則”
一行業(yè)專業(yè)人士向《航運(yùn)交易公報》記者表示，集裝箱超重對航運(yùn)安全的最大危害在于容易導(dǎo)致貨物在裝卸期間發(fā)生“爆箱”。某箱船航行過程中，20多只裝有大豆的集裝箱由于超過集裝箱設(shè)計負(fù)荷，加之船舶遭遇惡劣天氣發(fā)生劇烈搖晃而“爆箱”，散落到貨艙內(nèi)部的大豆吸水膨脹后導(dǎo)致了更多貨物發(fā)生壓損，僅直接經(jīng)濟(jì)損失就超過200萬美元。
此外，超重還會在一定程度上導(dǎo)致集裝箱船船體結(jié)構(gòu)因超載受損。集裝箱船通常航速較高，船舶型線相對瘦削，浮力分布沿船長方向變化較大，總體強(qiáng)度問題非常突出。為盡可能多地運(yùn)載和裝卸標(biāo)準(zhǔn)單元件貨物，集裝箱船普遍采用大開口的設(shè)計形式，貨艙內(nèi)部存在大量不連續(xù)結(jié)構(gòu)形式;集裝箱船是非常典型的單點(diǎn)受力型，與油輪、散貨船等載重型船舶相比船體結(jié)構(gòu)對貨物重量分布的變化更為敏感，這些因素都將導(dǎo)致集裝箱船的強(qiáng)度問題相對其他類型船舶更為突出。
近年來，隨著集裝箱船的大型化，由于貨物申報不實(shí)而導(dǎo)致的累積誤差正在迅速擴(kuò)大。目前在建的集裝箱船載箱量已經(jīng)突破2萬TEU，因貨物申報不實(shí)而導(dǎo)致船舶重量與重心誤差積累相比以往的集裝箱船而言至少擴(kuò)大5倍。
據(jù)不完全統(tǒng)計，全球約有1/4的集裝箱存在單證聲明重量與實(shí)際重量不符的情況，即便是在對集裝箱超重檢查最為嚴(yán)格的美國都有不少集裝箱超重。美國自1994年起就要求所有進(jìn)出美國港口的集裝箱進(jìn)行強(qiáng)制稱重，然而其對集裝箱稱重的目的是為確保載運(yùn)集裝箱的車輛不會因超重而損壞公路，實(shí)際做法是將集裝箱與載運(yùn)車輛一同過磅以確定車輛是否超載。而在那些尚未對載貨集裝箱要求強(qiáng)制稱重的國家，集裝箱超重問題則更為普遍。
集裝箱稱重存漏洞
美國是全球最早主張對集裝箱進(jìn)行強(qiáng)制稱重的國家，其國內(nèi)對出口集裝箱實(shí)施強(qiáng)制稱重已多年。而占國際集運(yùn)市場份額最大的亞歐航線貨主則歷來反對集裝箱強(qiáng)制稱重，他們認(rèn)為這將給物流帶來額外的成本，并需要投入昂貴的基礎(chǔ)設(shè)施。
經(jīng)過長期博弈，目前IMO內(nèi)部對集裝箱裝船前稱重問題已基本達(dá)成共識，然而在如何進(jìn)行實(shí)際操作方面國際海事界各方依舊存在較大的分歧。
有專業(yè)人士認(rèn)為，根據(jù)規(guī)定，驗(yàn)證集裝箱毛重是貨物托運(yùn)人的義務(wù)。目前集運(yùn)市場的貨物托運(yùn)人是指與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的企業(yè)或個人，主要是貨主和貨代企業(yè)。當(dāng)貨物托運(yùn)人是貨主本人時，按照規(guī)定貨主需對自己申報的貨物重量進(jìn)行核定，即在核定集裝箱實(shí)際毛重的過程中托運(yùn)人既是“運(yùn)動員”也是“裁判員”;當(dāng)貨物托運(yùn)人為貨代企業(yè)時，大部分貨代企業(yè)都不可能配備相應(yīng)的設(shè)備對貨主提供的信息進(jìn)行核定，即使采用加權(quán)計算的方法進(jìn)行核定，由于不同企業(yè)的集裝箱皮重差異較大，如何獲得集裝箱皮重信息也是一個問題。
此外，從國家主體來看，盡管集裝箱稱重是強(qiáng)制性要求，然而目前除英國、加拿大、丹麥、日本等少數(shù)國家外，大部分《SOALS公約》締約國并沒有對集裝箱稱重具體由什么機(jī)構(gòu)執(zhí)行、監(jiān)督，實(shí)際重量與申報重量誤差范圍等細(xì)節(jié)作出規(guī)定，甚至連一貫主張集裝箱須強(qiáng)制進(jìn)行重量核準(zhǔn)的美國內(nèi)部意見也不統(tǒng)一。有報道稱，美國農(nóng)業(yè)運(yùn)輸聯(lián)盟最近發(fā)布的一份聲明認(rèn)為，對集裝箱稱重將嚴(yán)重影響美國出口商的利益，在一定程度上可能導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈混亂，給全球供應(yīng)鏈參與方增加新的成本，據(jù)此呼吁美國國會推遲該項(xiàng)法令的實(shí)施。集裝箱稱重新規(guī)支持者——船舶經(jīng)紀(jì)人和代理商國家協(xié)會聯(lián)盟(FONASBA)發(fā)出警告稱，集裝箱強(qiáng)制稱重規(guī)定存在“很嚴(yán)重的漏洞”。
FONASBA在對其50多個成員國的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，有18個國家還沒有對新規(guī)定發(fā)布實(shí)踐指引，且政府也沒有發(fā)布權(quán)威指示。FONASBA班輪和港口機(jī)構(gòu)委員會主席John Foord指出，缺少國家指導(dǎo)方針，集裝箱強(qiáng)制稱重可能會導(dǎo)致操作混亂，出現(xiàn)畸形競爭的不良后果。
中國是《SOLAS公約》的締約國，為更好履行該公約，交通運(yùn)輸部先后制定《中華人民共和國港口設(shè)施保安規(guī)則》和《中華人民共和國船舶保安規(guī)則》，細(xì)化了執(zhí)行國際公約的強(qiáng)制要求，并規(guī)定由水運(yùn)局和海事局分別負(fù)責(zé)兩個規(guī)則的實(shí)施工作。4月6日，交通運(yùn)輸部發(fā)布針對《SOLAS公約》修訂版的函規(guī)定，載貨集裝箱的托運(yùn)人所提供的經(jīng)驗(yàn)證重量與海事管理機(jī)構(gòu)、承運(yùn)船舶、承運(yùn)人或碼頭經(jīng)營人獲得的該集裝箱經(jīng)驗(yàn)證的重量間的誤差范圍不得超過±5%或1噸(兩者取其小)。
