長期以來，散貨船訂單占據(jù)日本造船業(yè)的主導(dǎo)地位。但是，由于船價(jià)過低，近期越來越多的日本船廠有意拒絕散貨船訂單。很多日本船廠持觀望態(tài)度，以等待散貨船價(jià)格回升。不過，日本船廠沒有中國和韓國船廠的憂慮，因?yàn)榇蠖鄶?shù)日本船廠的手持訂單量已經(jīng)排滿2017年工作量。

Simpson Spence Young的統(tǒng)計(jì)顯示，自2014年9月以來，靈便型散貨船、巴拿馬型散貨船和好望角型散貨船的新造船價(jià)格持續(xù)下降。

過去一年中，日本船廠成功調(diào)整了他們的接單結(jié)構(gòu)。據(jù)上月克拉克森的數(shù)據(jù)顯示， 2010年至2014年，日本船廠散貨船訂單占比高達(dá)64%，而2015年前三季度散貨船訂單占比下降至29%；此外，油船和集裝箱船訂單占比不斷提高，分別占23%和29%。

日本船廠一直以建造散貨船和不銹鋼化學(xué)品船著稱。根據(jù)日本船舶出口商協(xié)會（JSEA）公布的數(shù)據(jù)，2015年9月，日本船廠共接獲40艘新船訂單，共計(jì)1525550 GT。40艘新船訂單包括10艘集裝箱船、19艘散貨船、2艘LNG船、2艘蘇伊士型油船、2艘阿芙拉型油船、3艘雜貨船和2艘滾裝貨船。其中，19艘散貨船訂單包括10艘靈便型散貨船、5艘大靈便型散貨船、2艘超巴拿馬型散貨船、1艘木材運(yùn)輸船和1艘木屑運(yùn)輸船。

由于日元貶值和寬松的融資條款，日本船廠新造船報(bào)價(jià)甚至只比中國船廠高出不到5%，這么小的價(jià)格差距尚屬首次。因此，與中國和韓國相比，日本船廠在承接新船訂單上有更好的選擇余地。